一、序言

在物流領域韓國經過七十年代的開發和引進過程，到八十年代進入了普及發展階段。在這一過程中針對物流開展了啟蒙和研修教育以及多種形式的研討會和講座。同時，根據對企業的物流組織能力和自身開發能力的分析，進行作為產業和動脈——物流活動在經濟方面的成果研究。

物流是企業的第三利潤源。隨著企業對物流的認識進一步加深，對物流領域的投資呈擴大勢頭，從政策上也有了專設物流的專門機構和給予相關的支援等相應措施。

經歷以上的沿革過程之后，到九十年代韓國迎來了物流的系統化(SYSTEM)階段。隨著《物流MIND》的形成，物流的綜合系統(TOtalSystem)功能開始受到重視，有了對其經濟和生產絕對性的認識和對物流(PhysicalInstributi。n)h吧sit。概念的認識。1994年，學界成立韓國邏輯斯諦(Logisti。)學會，本人出任第一任會長，開始起到從理論上研究韓國物流改本和促進社會對h沼istics的進一步認識的角色。以1984年成立的韓國物流管理協會為母體的韓國物流，到1991年更名為社團法人韓國物流協會(K。re。LogisticsAso。i。ti。n)，本人出任會長。直到1998年退居為名譽會長至今仍然從事對物流的研究開發事業。

可以斷言，沒有以物流專業團體、企業、政府為一體的穩固基礎，不可能實現對物流的改革。從物流改革意義上說，專業物流團體是推進體，企業是實體而政府則是有力支援體。因此，更需要各自的積極有效參與。必須首先制定針對國際環境變化的物流應變戰略。物流環境在國內和國際上發生復雜和多樣的變化：

①生產的多品種、少量化發展;

②物流技術的高度化和快速化發展;

③建立物流信息的SYSTEM化結構;

④物流活動的國際化日益加深;

⑤日益加深的城市化問題和環保等問題。

至今我們還是以節減物流費為物流發展目標，那么二十一世紀的物流，即logistcs應該是以SYSTEM化的創利為目標。因此，其戰略發展重點應放在由于物流活動的統一而形成的企業之間的創利上。

二、韓國的物流費節減(以運輸部門為中心)

1996年韓國的物流費為63兆84億元，占去當年國內總生產值(GDP)的16.3%，與1995年的16.5%相比有所下降。但是與國際相比，韓國的物流費仍然高于國際水準。這充分顯示韓國物流在國際上很弱的競爭實力。

1994年美國的總物流費為當年GDP的10.5%。物流費的急增使韓國企業面臨著競爭力的下降問題，與銷售額相比其物流費美國為5%，日本為11%，韓國為15%。因此，制定有效的物流改革措施是當前所面臨的首要任務。目前韓國的物流費結構大體如下：運輸費為56%，裝卸費為13.5%，保管費為10.4%，包裝費為6.4%，信息費為4.4%。

在物流費結構中運輸費占去最大的比重。運輸費根據其手段可以分為鐵路運費。海上運費、航空運費以及貨物運輸代理方面的相關費用。其中，公路運費又可以分為自家用運輸運費和營業用運輸運費兩種。

貨物運費的猛增，造成了如今的物流危機。因此，增加貨物運輸能力是抑制貨物運費增加勢頭的根本方法。

貨物運費的上漲原因：

①交通主干線設施不足。由于鐵路、公路。港灣、航空等交通主干線設施不足，引發全國性交通擁堵現象，使物流每年蒙受6兆余元的損失。尤其要指出的是由于道路交通的混亂和貨車的增加而造成的惡性循環。

②物流網點設施不足。把地域之間的干線運輸和地域內的分散運輸連接起來，能使貨物的干線運輸大型化、分散運輸階段化和物流服務綜合化等功能的設施不足，更談不上各物流之間的有機合作。這就是目前韓國國內物流的開發和運營狀態。此外，行業性共用集散基地或物流基地的建設處于低潮狀態，這又助長了貨主單方面的車輛運行，造成由于裝載效率低而因起的空車運轉率的增高。

③物流標準化和物流信息化不足。在常用運輸方面政府制定了T—11型(1100X1100mm)標準Pallet規格，從政策上積極推動標準Pallet的普及和發展。

目前企業對標準Pallet的使用率只為36%。另外，雖然現有的物流系統在部門之間有信息聯系，但其有限的服務信息造成的信息網之間的聯系不協調，給用戶帶來諸多不便。尤其是由于對國內貨物的信息滯后等原因，降低了國內的貨車運行效率。以1997年為例，全國貨運汽車的空車運行距離率達到38.9%，其中自家用貨車的空駛距離率為49.2%，幾乎所有的車送完貨物之后空車返回。